de acuerdo a ImpulsosLas ventas de autos chinos en Brasil aumentaron de 7052 en 2022 a 41288 en 2023, conducidos por automóviles eléctricos e híbridos. En mayo de 2024, Brasil se convirtió en el principal mercado extranjero para autos eléctricos chinos, según Reuters Mencioné.
“Aunque el tamaño no es tan importante, crece dramáticamente en términos de porcentaje”, dijo Warley Suares, economista en la gestión de estadísticas y estudios sociales y económicos comunes a los sindicatos.
La proporción de fabricantes chinos de ventas de automóviles en Brasil saltar Del 7 por ciento en la primera mitad de 2023 al 26 por ciento en el mismo período en 2024. Cinco más grande Fabricantes de automóviles eléctricos que lideraron las ventas en Brasil en el primer cuarto de 2024, tres de los cuales son chinos y uno, sueco Volvo, propiedad de una mayoría china.
Suares sugirió que “si la producción no está unificada en Brasil, este tamaño, que no afecta a los trabajos hoy en día, comenzará a influir”.
A raíz de las invitaciones para proteger la industria automotriz local, luego de esta fuerte entrada de automóviles chinos al mercado brasileño, el gobierno nacional lanzó Declarar A finales de 2023, la apelación gradual de los impuestos de importación será en automóviles eléctricos e híbridos, y las tarifas están programadas para regresar al 35 por ciento en julio de 2026.
En medio de las tensiones internacionales y el aumento de los movimientos hacia el proteccionismo, aumentar los aranceles aduaneros en los automóviles eléctricos importados ha sido un tema destacado en la política internacional en los últimos meses. En octubre, la Unión Europea Surgir Una tarifa para importar vehículos eléctricos chinos del 10 por ciento al 45 por ciento, mientras que Canadá más Su impuesto sobre estos vehículos al 100 por ciento.
Esta es la misma tasa Aplicado Por los Estados Unidos desde mayo. Fue hecho por el presidente de los Estados Unidos, electo Donald Trump promesa Aumento de las tareas aduaneras de ajuste en los productos chinos. Mientras tanto, dijeron analistas Creer Beijing se está preparando para vengar las políticas de Trump, en una intensa guerra comercial que puede tener impactos significativos en las cadenas de producción globales.
Entre esperanzas y miedos
Para los sindicatos brasileños, todavía hay dudas sobre la capacidad de los fabricantes de automóviles extranjeros para fabricar sus autos eléctricos en el país al final.
“Somos un poco escépticos sobre si ya habrá una producción local, ya que todo el proceso de producción tiene lugar en tierras brasileñas”, dijo Silva, de Industrial-Brazil. Se teme que las empresas estén acostumbradas a usar el desmantelamiento completo (ERC), ya que las piezas fabricadas y suministradas se recogen del extranjero en otro país. “Es como el juego de LIGO. Sugirió que la ERC crea una competencia injusta.
También hay preocupaciones sobre las partes bajas de los automóviles eléctricos y el impacto de esto en los trabajadores en su producción. “El automóvil eléctrico tiene casi un 60 por ciento menos de ingredientes. Swars, de Dizi, dijo:” No tienen correa de distribución, astringente, generador eléctrico o bomba de combustible “, y señaló que una gran serie de producción actualmente produce estas partes de vehículos de combustión en varios partes del país.
Para mantener trabajos, Silva enfatizó que es necesario desarrollar nuevas cadenas de producción en Brasil: “No producimos nada en la cadena de baterías, por ejemplo. Además, ya nos hemos deshecho de la cadena electrónica en los vehículos. Los vehículos eléctricos tienen productos electrónicos más potentes, y necesitamos reorganizar esta serie aquí.
Sin embargo, todavía no hay consenso sobre los efectos de menos piezas en la fuerza laboral en la industria de automóviles eléctricos. En un estudio de la Universidad de Michigan, publicado en septiembre pasado, Se muestra El ensamblaje de vehículos eléctricos puede requerir hasta diez veces el número de trabajadores en comparación con los vehículos tradicionales. Otro, Desparramar En la Marcha de Energy Policy Journal, indica que, además de la necesidad de más profesionales, la fabricación de vehículos eléctricos puede absorber a los trabajadores de la industria de motores de combustión.
Bonfim, del sindicato de Kamasari, cree que habrá progreso en la expansión de la presencia de la industria brasileña en la cadena de producción de automóviles eléctricos, y que la inversión BYD puede ser notable en esto. “Ford Factory, y está completamente rediseñado, así como la compañía [BYD] Incluso compró 1.5 millones de metros cuadrados de tierra. “Nadie está invirtiendo en este tamaño para producir CKD o SKD solo [semi-knock down]”.
Agrega que las negociaciones del sindicato con BYD han sido positivas hasta ahora. Pero la propia empresa enfrentó desafíos. A Informe de la Agencia General, Uno de los medios de investigación reveló que los trabajadores chinos eran empresas para usar fuentes externas que trabajaban hasta 12 horas al día en el sitio de construcción de Kamasari, sin períodos de descanso semanales o equipos de protección. Informes sobre asalto físico, insultar el agua y la residencia degradante.
Después de quejas, Byd dijo que lo hizo Contratos Pidió tomar las medidas necesarias de los funcionarios. El 23 de diciembre, la Oficina Nacional del Fiscal del Público Laboral dijo que lo hizo Construcción En el sitio y salvó a 163 trabajadores después de su propia investigación, se informó que el BYD y el grupo Jinjiang ahora están ayudando a restaurar la vivienda de los afectados en los hoteles hasta el final de sus contratos. Jinjiang Group tiene Cuestionado Descripción de “condiciones similares a la esclavitud” para los trabajadores.
En declaraciones a Dialogue Earth en noviembre, Bonvim se negó a comentar sobre este tema, diciendo que esta es responsabilidad del sindicato del edificio y no del sindicato de trabajadores de metal. Con respecto a la presencia de empleados chinos en el edificio de fábrica, Bonvim dijo que esto generalmente ocurre en las primeras etapas de la operación. “Cuando Ford comenzó [operating in Camaçari] En 2001, estaba lleno de estadounidenses. “Nadie sabe cómo comenzar una fábrica de automóviles híbridos y eléctricos, por lo que el pueblo chino tendrá que hacerlo”.
Políticas públicas urgentes
Damasino, de la Unión de Metal ABC, dijo que la estrategia principal para una transición justa en el sector automovilístico en Brasil es diversificar las tecnologías de vehículos utilizadas en el país. Indica que Brasil ya tiene un próspero sector de biocombustibles, que incluye quemar etanol, diesel biológico, gas biológico y masa biológica, así como la posibilidad de combinar hidrógeno verde, el campo en el que Brasil ya ha participado. Lancé cooperación Con China.
“El país tiene muchas opciones y puede beneficiarse de sus capacidades”, dijo Damasino. “Tendremos una transformación más gradual y una mayor oportunidad para convertir las capacidades actuales en una nueva industria”.
Amanda Ohara, investigadora del Instituto Climate and Society, dijo que aunque la transición de automóviles de combustión a autos eléctricos puede conducir a un modelo con menos funcionalidad y especialización más grande, los sectores de baja carbono pueden generar nuevos empleos.
“El cambio conduce a la generación de nuevos sectores que no podemos ver claramente hoy”. “Está la industria de la energía solar, la energía eólica, los biocombustibles, el hidrógeno verde y el acero verde.
Todos aquellos con diálogos afirmaron entrevistas con la necesidad urgente de políticas generales más audaces que las políticas actuales para proteger y crear nuevas oportunidades de trabajo en Brasil frente a los cambios en este sector. Según Damaskino, el gobierno Programa de motorLa compañía, que fomenta la eliminación de carbono de la flota de vehículos brasileños, debe incluir las mejores prácticas, como volver a entrenar y alentar a las empresas a mejorar sus cadenas de producción locales.
Por su parte, Warley Suares cree que la cantidad de 28 mil millones de riyals brasileños (4.600 millones de dólares estadounidenses) asignado anualmente para este programa no es suficiente. “Esto es mucho más bajo que la demanda requerida. Necesitamos políticas que tengan la ambición de hacer de Brasil un jugador de exportación importante para América Latina”. [as a regional exporter]Pero desde un punto de vista logístico, traer un autobús desde allí es más complicado que su producción aquí.
Este artículo fue publicado originalmente en La tierra del diálogo Bajo la licencia de la comunidad creativa.
