Si ha estado en Manila recientemente, probablemente haya sido víctima del tráfico de pesadilla. Y las cosas están a punto de empeorar a menos que el gobierno filipino implemente reformas audaces y urgentes para alejar al país de políticas demasiado centradas en los automóviles y los proyectos de infraestructura.
Según tomtom, el tráfico global índiceViajar 10 kilómetros en Manila tomó un promedio de 25,5 minutos en 2023. Este fue el tiempo de viaje más largo entre 387 áreas metropolitanas en todo el mundo, y el aumento de 50 segundos con respecto a 2022 es también el peor salto entre todos los metros enumerados en el indicador. Cada día, el coste estimado del tráfico en Metro Manila es 3.5 mil millones de pesos filipinos (alrededor de 60 millones de dólares), según un estudio de 2018 de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón. Tal como están las cosas, se espera que esta cifra aumente a 5.400 millones de PHP (92 millones de dólares) para 2035.
No es que nadie esté retrocediendo. Organizaciones de la sociedad civil Se han vuelto más vocales en el ámbito público desde la pandemia, especialmente aquellos que exigen una infraestructura de transporte más activa (por ejemplo, carriles para bicicletas protegidos).
El problema es que esto siempre cae en oídos sordos, ya que el gobierno nacional parece atrapado en una mentalidad centrada en el automóvil. Esto se refleja en la priorización de políticas e infraestructuras centradas en el automóvil, lo que a su vez refuerza un círculo vicioso. La falta de un buen transporte público obliga a muchos propietarios de automóviles a depender en gran medida de sus automóviles, lo que frustra aún más los esfuerzos por reducir la dependencia del automóvil.
Tomemos, por ejemplo, los precios de congestión, que implican cobrar tarifas adicionales a los usuarios de la vía (particularmente a los usuarios de automóviles) para acceder a áreas de alto tráfico durante las horas pico. La fijación de precios por congestión es una política simple que puede arreglar el tráfico, al menos en las principales carreteras de Metro Manila. La idea es ganar tierra En India, Tailandia y Vietnam, pero incluso sugerirlo en Filipinas es casi un tabú, donde el costo de vida es relativamente alto en comparación con muchas economías de la ASEAN. Los políticos también están preocupados por la posible reacción, especialmente por parte de la clase media propietaria de automóviles del país.
Coche filipino loco
Para que el precio de la congestión tenga alguna posibilidad de implementación en Filipinas, el gobierno debe explicar cuidadosamente los beneficios económicos y ambientales que la política aporta a la gente, citando modelos exitosos como el de Singapur. Las pruebas piloto en áreas de mucho tráfico también pueden ayudar a mejorar las propuestas y generar impulso para una adopción más amplia.
Otra posible solución es un programa integral de desguace de vehículos, que implica retirar de las calles los vehículos en mal estado o muy contaminados. Incluso si esto se implementara, es poco probable que alivie la congestión mientras la demanda de automóviles nuevos se mantenga activa.
Las soluciones a largo plazo deben abordar la tendencia de las administraciones pasadas y actuales a incluir grandes proyectos viales (como carreteras, autopistas, autopistas y puentes) en sus principales proyectos de infraestructura. Por el contrario, los proyectos eficientes de transporte público (ferrocarriles y autobuses de tránsito rápido) ocupan un lugar bajo en la lista de prioridades del gobierno.
La infraestructura centrada en el automóvil se reforzó en administraciones anteriores y solo continuó con la administración Duterte. “Construyendo, construyendo, construyendo”. El programa, además del programa del presidente Marcos Jr. “Construir mejor” programa.
Los ferrocarriles son un medio de transporte público particularmente eficiente en el que deberían confiar más filipinos. pero Problemas de “derecho de paso”.O la necesidad de conseguir terrenos para proyectos ferroviarios es un obstáculo importante. Los retrasos en la obtención de las propiedades necesarias, así como las disputas judiciales sobre la propiedad de la tierra, a menudo retrasan los plazos de construcción. Por ejemplo, el Ferrocarril Norte-Sur en Luzón, así como el proyecto del metro de Metro Manila, han sufrido reveses debido a dificultades para obtener el derecho de paso. En Filipinas, los proyectos de metro deben garantizar el derecho de paso incluso en terrenos de propiedad privada.
Los problemas de derecho de paso podrían abordarse si el gobierno filipino realmente hiciera cumplir la Ley de la República No. 10752 (RA No. 10752). Ley de derecho de paso) para simplificar el proceso de adquisición y comenzar a comprar terrenos temprano. La compensación justa y la participación transparente también generan confianza entre las comunidades afectadas, mientras que la simplificación de los procesos burocráticos puede reducir las demoras y mejorar la coordinación entre las agencias.
El financiamiento de proyectos de transporte público en Filipinas también se ve limitado por los desafíos de equilibrar la asistencia oficial para el desarrollo (AOD) y las asociaciones público-privadas (APP).
Por un lado, la AOD proporciona préstamos blandos (a bajo interés) con largos períodos de reembolso. Pero los préstamos de AOD a menudo vienen con condiciones que favorecen a los contratistas de los países donantes, lo que puede limitar las licitaciones competitivas y la creatividad. Este fue el caso con Proyectos de infraestructura financiados por China Durante la administración Duterte. También se espera que Filipinas lo haga. Pérdida de acceso a financiación concesional Una vez que se gradúe al nivel de ingresos medios altos.
Las asociaciones público-privadas aprovechan el financiamiento y la experiencia del sector privado, pero tienden a generar costos más altos debido a la necesidad de mayores márgenes de ganancia y la complejidad de los acuerdos de riesgo compartido. Las APP también enfrentan largos procesos de adquisición y obstáculos regulatorios, lo que genera retrasos en su implementación.
Para aliviar los problemas de compras, Marcos Jr. firmó recientemente un acuerdo Nueva ley de contratación pública. Pero existe el riesgo de que se abuse de los métodos de “contratación negociada” previstos por la ley, lo que podría conducir al nepotismo o la corrupción si no se regula estrictamente. La ley tampoco está adaptada a las complejidades únicas de los acuerdos de APP, como el riesgo compartido o la gestión de contratos a largo plazo, por lo que su promesa puede ser limitada.
Los problemas de financiamiento empeoraron bajo la administración de Marcos Jr. Recientemente, muchos se han preocupado mucho por los proyectos de infraestructura con financiación extranjera, que existen desde 2024. Y refiriéndolos a asignaciones no programadas en el presupuesto nacional. Esto significa que el gasto de contrapartida del gobierno filipino en estos proyectos –incluyendo al menos cuatro líneas ferroviarias– no puede financiarse sin superávits del tesoro público.
En cambio, el Congreso optó por priorizar la infraestructura “hiperlocal” (carreteras que van de las granjas a los mercados, edificios de usos múltiples, etc.) en las asignaciones presupuestarias programadas, para impulsar la actividad económica, especialmente en el período previo a las elecciones (conocido como ciclos políticos económicos). . . Las implicaciones son que es probable que muchos proyectos importantes de transporte se retrasen. Por ejemplo, el metro de Manila, cuya inauguración estaba prevista para 2027, probablemente se pospondrá hasta la década de 2030.
La confianza en la conducción se ha visto aún más erosionada por las noticias de que los políticos están utilizando sirenas a todo volumen para acelerar en medio del tráfico denso en las principales autopistas. Para empeorar las cosas, los mismos políticos utilizan helicópteros para sobrevolar el tráfico. En enero de 2024, el propio Marcus Jr. Flack recibió instrucciones de abordar un helicóptero. A una gran plaza para ver un concierto de Coldplay.
Hay muchas formas de solucionar el estrés del tráfico, no sólo en Metro Manila sino también en zonas fuera de la capital. Pero sin suficiente participación en el juego, es dudoso que se pueda esperar que los políticos filipinos reúnan el coraje para matar a este monstruo de una vez por todas.
JC Punongbayan es miembro visitante del Programa de Estudios Filipinos del Instituto ISEAS-Yusuf Ishak, profesor asistente de la Facultad de Economía de la Universidad de Filipinas y columnista del sitio de noticias en línea Rappler.
Este artículo fue publicado por primera vez en fulcroISEAS: el sitio de blogs del Instituto Yusuf Ishak.
